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这种交通模式的变化，正在向全球输出，印尼雅万高铁采用中国标准和技术，包括牵引供电系统在内的核心设备均为中国制造。土耳其安伊高铁、匈塞铁路等项目，都选择了中国的电气化铁路技术方案。制造业也在跟进这个趋势，比亚迪、...

最近，越南网友的一句吐槽火了。有越南民众调侃说：“不用砸锅卖铁，如果我们是中国的一个省，早就通高铁了，10年前就能坐上时速350公里的高铁，中国现在县城都通高铁了！”这话虽带点玩笑，却戳中了越南高铁项目的痛处——那条规划了二十多年的北南高铁，至今仍在图纸上打转，成了越南人心里的一根刺。北南高铁的故事要从2000年说起。当时越南政府首次提出建设一条连接首都河内和第一大城市胡志明市的高速铁路，全长1541公里，设计时速350公里。这个项目被视为推动越南经济发展的关键工程，然而此后二十多年间，它却像被按下了暂停键，多次因各种问题陷入停滞。2010年，日本提出了北南高铁的首个方案，报价558.5亿美元，相当于越南当年国内生产总值的60%。这个数字远远超出了越南的承受能力，项目因此被国会否决。此后，越南交通运输部多次重启计划，提出不同方案，却始终未能解决资金和技术标准的难题。资金问题一直是北南高铁的拦路虎。项目总投资高达670亿美元，对于越南这样的发展中国家来说，无疑是一笔巨款。早期越南曾希望依赖国际贷款，比如日本的ODA援助，但高额的利息和附加条件让越南政府望而却步。近年来，越南政府决定转向公共投资，计划从国家预算中拨款支持项目，试图减少对外依赖。技术标准的选择同样一波三折。越南曾考虑采用日本新干线技术，也与中国就高铁合作进行过多次会谈。经过多年的研究和谈判，最终确定采用1435mm标准轨，实现客货混合运输。这一标准既考虑了与国际接轨，也为未来与周边国家的铁路互联互通奠定了基础。越南在中日之间的权衡备受关注。日本作为高铁技术的先驱，曾长期参与越南的交通项目，比如胡志明市地铁1号线。然而该项目从2012年动工到2024年才试运行，耗时12年，让越南对日本的效率产生疑虑。相比之下，中国在东南亚的高铁项目进展迅速，中老铁路、雅万高铁等陆续建成，展示了中国技术和建设能力。2023年，越南计划投资部部长访华，与中方深化铁路合作交流，释放出积极信号。2024年11月，越南国会以绝大多数赞成票通过了北南高铁投资计划，这标志着项目终于迈过了关键的政治门槛。此前，国会曾多次否决相关提案，担心巨额投资会给国家财政带来沉重负担。如今，越南政府宣称经济规模已足够支撑项目，预计到2027年开工时，越南GDP将达到5640亿美元，有能力承担每年1%的GDP投入。然而，前方的路依然充满挑战。征地拆迁是项目落地的重要前提，越南总理范明政已要求各级政府在2026年底前完成相关工作。但历史经验表明，征地往往涉及复杂的利益协调，可能成为项目拖延的新瓶颈。此外，越南国内铁路人才短缺，北南高铁预计需要22万名工人和数千名技术人员，如何培养和吸引这些人才，也是越南政府需要解决的问题。尽管困难重重，北南高铁的建成对越南意义重大。一旦通车，河内到胡志明市的铁路运行时间将从30小时缩短至5小时，大大促进南北经济交流。同时，它将成为泛亚铁路东线的重要组成部分，加强越南与东南亚国家的互联互通。

意想不到泰国突然宣布了当地时间7月23日，泰国代理总理普坦发表声明，将降低与柬埔寨的外交关系等级，召回泰国驻柬埔寨大使，驱逐柬埔寨大使出境。要说泰柬这哥俩闹别扭也不是头一回了，但这次特别值得琢磨的是它背后那层“不得不强硬”的政治戏码。泰国前总理佩通坦今年5月才因为和柬埔寨前首相洪森一通私聊边境问题的电话录音被曝光，硬生生被宪法法院撸下了台。如今执政的为泰党根基不稳，普坦这位代总理要想坐稳位置，除了摆出“为国护土”的强硬姿态，几乎别无选择。而柬埔寨那边，洪森家族和泰国他信家族多年来的明争暗斗也掺和其中，边境争端早就不只是地图划线问题，更成了两国内部政治较劲的延伸擂台。泰国军方言之凿凿，宣称在士兵踩雷区域发现上百枚俄制PMN-2地雷，土壤翻新痕迹明显，绝对是三个月内新埋的。可柬埔寨一翻旧账就搬出1904年法国殖民时期的地图，强调爆炸点“自古以来”属柬方领土，还反问泰国士兵为何偏要偏离双方2000年协定的巡逻路线。更关键的是，柬埔寨境内至今还散落着400万到600万枚战争遗留地雷，每年都造成平民死伤，新雷旧雷混杂难辨，真相恐怕比雷区本身还埋得深。就在这节骨眼上，中方其实没少操心。东盟外长会议期间，王毅外长专门拉着泰柬两国外长苦劝，希望双方“以和为贵”，别让局势火上浇油。可如今看来，劝和的声音还是被民族主义的声浪盖了过去。柬埔寨面对泰国外交重拳，24小时不到就宣布“对等反制”：外交关系直接降到最低的代办级，大使馆人员能撤的全撤，泰国外交官限期离境。这套组合拳打下来，两国关系算是彻底跌进了冰窟窿。耐人寻味的是，这场边境危机爆发的时间点实在微妙。美国特朗普政府正对东盟国家轮番加征关税，马来西亚吃36%的电子元件税，印尼镍矿出口被卡，老挝纺织原料税率飙到40%。东盟内部本该团结应对才是，结果泰柬偏偏在这时候“后院起火”。更巧的是，中国和东盟刚谈成自贸区3.0版，十月就要签协议，90%商品零关税，数字经济、绿色供应链合作全面铺开。若因边境冲突拖累区域整合，美方关税大棒的杀伤力恐怕反而被放大了。解套的关键可能还得回到“利益绑定”这根轴线上。眼下中老铁路货运量已破1200万吨，雅万高铁日均客流4.5万人次，中马泰经济走廊产业园接连落地。当跨境基建把两国民生经济紧紧拧成一股绳，打仗的成本就会高到让政客肉痛。中国坚持不干涉内政，但通过推动区域共同发展来稀释冲突动机的策略，长远看或许比直接调停更管用。说到底，泰柬这轮冲突像一面镜子，照见的不仅是两国的旧怨，更是整个东南亚在外部压力下能否保持战略清醒的考验。当美国忙着用关税垒高围墙时，东方智慧选择的是“拆墙铺路”——用钢轨、光缆和自贸协议织成一张合作之网。眼下这张网能否兜住坠向对抗的邻居，考验的既是区域国家的政治智慧，更是所有利益攸关方对“发展还是对抗”这道选择题的最终投票。素材来源：中国新闻网中国新闻网官方账号2025-07-2410:02

中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。中国西部的戈壁滩上，光伏板铺成了蓝色的海洋，新疆的风车阵绵延数百公里，2023年，中国光伏装机量突破4.9亿千瓦，相当于22个三峡电站的规模，风电装机也超过4.8亿千瓦，每年发电量足够全北京使用12年。更惊人的是电价的变化，内蒙古的光伏电价已经跌到每度0.25元，青海的风电电价甚至低至0.22元，比很多地方的居民用电还要便宜，这种能源结构的转变，让高铁的电力成本优势愈发明显。高铁是“喝电”的，而中国正在将这些廉价的可再生能源通过特高压输电线路送往东部发达地区，特高压技术就像一条超级电力高速公路，将西部的绿电以不到5%的损耗输送到数千公里外的珠三角和长三角，这种输电效率，让高铁的运营成本得到了极大的控制。再看交通领域的对比，航空依赖的航空煤油价格受国际市场波动影响极大，2022年油价飙升至140美元一桶时，国内航空公司全年亏损高达2160亿元，平均每天亏损6亿元。而高铁则完全不受油价波动的影响，全国高铁电气化率达到100%，2023年高铁用电中已有35%来自风电和光伏，而且这个比例还在逐年上升。从能耗上看，高铁每公里耗电约21.4度，而飞机每百公里的燃油消耗，即使是小飞机也要8升左右，大飞机更是高得惊人。碳排放方面，高铁的碳排放仅为航空旅行的6%，是汽车出行的11%。这种环保优势，在全球对碳排放日益关注的背景下，显得尤为重要。从经济角度看，高铁的建设和运营带来了显著的经济效益，一条京沪高铁投资2209亿元，但它所带来的回报远超想象，高铁串联起京津冀、长三角、粤港澳三大城市群，促进了区域经济的协同发展。贵州通了高铁后，旅游收入在5年内增长了3倍，连小县城都开通了“高铁快递”，农产品出山成本降低了40%。这种经济带动效应，是廉价航空难以比拟的。更重要的是，高铁的发展关乎国家能源安全，中国是一个石油进口大国，2023年石油对外依存度高达71%，而电力对外依存度却不到1%。发展高铁，相当于为交通领域装上了“国产心脏”，减少了对进口石油的依赖，提高了国家能源安全保障能力。此外，中国高铁技术的自主创新也取得了重大突破，CR450动车组样车的发布，试验时速达到450公里，运营时速400公里，成为全球最快的高铁列车，这种技术优势，不仅提升了中国在国际交通领域的话语权，还为高铁的出口创造了条件。印尼的雅万高铁、土耳其的安伊高铁，都是中国用绿电高铁技术打开的国际市场。当然，有人会质疑高铁的建设成本和运营成本，确实，高铁的初期建设成本较高，但从长期来看，其运营成本相对稳定，且随着可再生能源的发展，电力成本还会进一步降低。特高压输电技术的不断完善，使得西部的绿电能够更高效、更廉价地输送到东部，为高铁的运营提供了坚实的支撑，而航空的运营成本则受多种因素影响，尤其是油价的波动，使得其成本控制难度较大。展望未来，随着储能技术的不断进步，高铁的电力供应将更加稳定，2023年锂电池成本比2013年下降了85%，青海的“绿电走廊”已经能够实现30天全靠风电和光伏供电。这意味着，即使在没有太阳和风的夜晚，电网也能通过储能电池稳定供电，高铁用电几乎可以做到“全天候自由”。这种能源供应的稳定性，为高铁的持续发展提供了可靠保障。中国发展高铁，绝非简单的交通选择，而是一项涉及国家能源战略、经济发展和环境保护的宏大布局，通过提前布局可再生能源和特高压输电技术，中国正在将高铁打造成为能源转型的重要载体。当其他国家还在为燃油车禁售时间表争论不休时，中国已经让高铁跑在了“用之不尽”的绿电轨道上，这种远见卓识，正在改写中国的能源和交通格局，为未来的发展奠定坚实基础，从目前的趋势来看，这场关于电力成本的赌注，中国已经赢在了起跑线上。

印尼的雅万高铁是由中国承建的，而前几天印尼在驱赶中国海警船，几十年前印尼还屠杀华人。你怎么看待这个问题？印尼的雅万高铁是由中国承建的，而前几天印尼在驱赶中国海警船，几十年前印尼还屠杀华 来源:国际独行者 发表时间:...

对于在印度尼西亚首都雅加达工作的万隆人巴古斯·阿赫利·拉马丹来说，雅万高铁的开通完美匹配了他的出行需求。“以前，我通常每两周回万隆一次，现在有了高铁，回家探亲更方便了。普通火车要坐3个多小时，而高铁只需要46分钟...